评析自动驾驶侵权中责任分配的不同情况及构想

 　　摘 要：自动驾驶的概念已经从以前的概念构想到如今的实际运用，在现实生活中，发生了自动驾驶汽车交通事故侵权的案例，侵权背后的责任划分涉及平衡制造商和消费者的双方关系及影响自动驾驶未来发展的问题，本文通过对各主流观点的分析后认为，合理划分自动驾驶侵权关系需要综合考量车辆运行状态、制造商的警示义务和驾驶员的反应等综合因素。

　　关键词：自动驾驶;汽车;人类驾驶员;侵权;责任分配

　　中图分类号：D923.7 文献标识码：A 文章编号：1671-2064(2020)01-0226-03

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　　0 引言

　　2017年末，工业和信息化部印发了《促进新一代人工智能发展三年行动计划》，文件中指出，未来三年的科技目标是鼓励发展规模化人工智能，在汽车领域，人工智能的运用集中体现在依靠智能计算平台体系架构、车载智能芯片、自动驾驶操作系统、车辆智能算法等关键技术①发展高度自动驾驶汽车。目前，我国的汽车发展有两大主题——在汽车的动力上，大力发展以电力驱动为主的新能源汽车;在汽车的行驶控制上，引入高级辅助驾驶甚至自动驾驶。2016年，中国汽车工程协会发布的《节能与新能源汽车路线图》提出了中国新能源自动驾驶汽车分阶段的具体规划三阶段，力争至2030年，在我国实现实现完全自动驾驶汽车3800万辆②截止至2019年5月，全国已有13个城市允许高等级自动驾驶汽车在开放道路进行测试③。然而高等级自动驾驶在实践运用中出现了交通事故并致人死亡的案例，与传统直接由人类驾驶员驾驶汽车发生侵权的情况不同，自动驾驶下交通事故侵权的责任承担如何划分的问题，需要在结合现有法律规制以及对新兴自动驾驶侵权的理论观点的基础上进行讨论，发展自动驾驶汽车乃至人工智能是我国未来科技发展的一大方向，如何用法律规制调整积极的新事务新发展下的矛盾关系，需要站在积极的角度将理论和实践相结合，寻找适合的法律适用角度，从而努力寻求公平合理地划分自动驾驶侵权责任关系和促进自动驾驶产业发展的平衡。

　　1 自动驾驶汽车评级标准

　　根据《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》中对自动驾驶的定义，自动驾驶由三个必要的标准构成：

　　(1)自动驾驶汽车是在传统的机动车辆上安装自动驾驶系统，这表明，自动驾驶汽车的基础仍然是机动车，与相对自动化的轨道交通所区别，仍然依赖于公共道路行驶④。(2)自动驾驶汽车有能够完全脱离人类驾驶员控制，仅依靠人工智能对环境的分析决策进行行驶的能力，该行驶能力包括“自动行驶功能、自動变速功能、自动刹车功能、自动监视周围环境功能、自动变道功能、自动转向功能、自动信号提醒功能、网联式自动驾驶辅助功能等⑤。”(3)自动驾驶汽车需要与现阶段部分汽车所具有的的“高级驾驶辅助系统”相区分，即一切以辅助驾驶员更安全更高效完成驾驶任务的智能系统不能被归为自动驾驶系统，其车辆也不应被算作自动驾驶汽车⑥。

　　美国国家高速路交通安全管理局对自动驾驶汽车进行了五个级别的分类，该分类以传统人类驾驶员对汽车进行全盘操控为起点，第一级为辅助驾驶员对汽车实现更安全更高效更加精准的操控，该系统被称为“驾驶辅助”。实际上，现阶段的大部分汽车都常见地配备了上述辅助系统，例如ABS、ESP。二级为“高级驾驶辅助”，这意味着汽车依靠着自身的驾驶系统，在特定的情况下(多数为紧急情况)，车辆可以主动地介入驾驶并剥夺人类驾驶员对汽车的控制权。该系统现阶段正逐步开始运用在部分车辆上，例如“车道保持系统”“主动刹车系统”。三级为车辆在相对不那么复杂的路况下能够自主的控制所有的车辆行驶系统，如行驶、加速、制动、转向。但在该三级系统下，人类驾驶员需要时刻注意交通及道路状况以便及时地接管自动驾驶系统。本文认为，该级自动驾驶系统与前述《指导意见》中对自动驾驶汽车的定义相契合，自动驾驶汽车应该从美国国家高速路交通安全管理局定义的第三级自动驾驶开始起算，实践中，较为成熟的运用该级别自动驾驶的以美国特斯拉电动车企业为主。四级自动驾驶与三级自动驾驶的区别在于，在四级自动驾驶下，汽车已经可以完全脱离人类驾驶员的控制，持续自主地驾驶车辆以及对道路进行全时分析，而且，在该级自动驾驶下，人类已经无需注意道路交通状况也不用做好接管车辆控制权的准备⑦。目前四级自动驾驶并未实际量产，但谷歌、腾讯、阿里巴巴等国内外互联网企业已经陆续展开四级自动驾驶汽车的实验。五级自动驾驶是自动驾驶汽车最高级的形态，此时高度的人工智能将汽车变成了全自动化的道路通勤工具，人类对汽车的控制仅限于给出目的地地址⑧。

　　2 对现实自动驾驶交通事故责任认定的评析

　　以特斯拉第三级自动驾驶为例，特斯拉model x车型在中美两国曾先后发生交通事故致死的案例，两起事故都是发生在高速公路的行驶上，特斯拉自动驾驶系统未能及时地识别出前方缓慢行驶的障碍车辆导致自动驾驶车辆追尾前车，两起事故的驾驶员也未能及时地接管车辆而死亡。河北警方对发生在京港澳高速邯郸段上的特斯拉自动驾驶事故作出了事故认定，认为特斯拉汽车的驾驶员负事故的主要责任。可以看出，中国目前对于汽车自动驾驶下的侵权责任划分态度仍然依据现有《侵权责任法》规制下的机动车驾驶人承担无过错责任所决定，即要求驾驶员无论是否启动自动驾驶系统、无论自动驾驶处于何种等级，驾驶员都需要对自动驾驶的侵权后果负全部的责任，当然，该责任的承担需要排除自动驾驶汽车制造商的产品责任。

　　本文认为，要求自动驾驶汽车驾驶员在紧急情况下及时接管汽车的操控权是必要的，原因在于，现阶段量产的自动驾驶仅实现了第三级程度，对于偶尔出现的极复杂情况，自动驾驶系统并不能安全准确地操控车辆的运行，此时驾驶员需要排除自动驾驶系统无法正确规避交通事故的风险，换言之，现阶段主流观点在对自动驾驶侵权的责任划分上，仍倾向于要求驾驶员承担无过错责任，即便是在车辆进入自动驾驶状态以后，仍要求驾驶员负高度注意义务的责任。

　　然而，要求驾驶员在自动驾驶中保持高度的警觉与自动驾驶汽车的发展方向背道而驰，人工智能的出现，在一定程度上就是为了减轻人类的工作任务负担，同样的，自动驾驶的发展方向，除了使社会交通效率提高以外还有一个重要的作用就是解放人类驾驶员的双手双脚，使人类驾驶员在通勤过程中享受闲暇时光。这样看来，自动驾驶的发展方向旨在让人类驾驶员的驾驶紧张感降低，而基于《侵权责任法》下的主流观点反而让驾駛员在汽车进入自动驾驶状态下保持高度责任感，如此强化后的自动驾驶汽车驾驶员责任，很大可能会使消费者对新兴自动驾驶汽车望而却步，实际上，每当发生自动驾驶汽车的交通事故，社会舆论大概率会一边倒地谴责自动驾驶系统，这无形中又更加加深了自动驾驶汽车驾驶员或消费者对自动驾驶的焦虑和不信任。

　　3 对理想法律规制下自动驾驶汽车侵权责任划分的评析

　　除基于传统《侵权责任法》要求自动驾驶汽车驾驶人承担无过错责任外，许多观点讨论了避免自动驾驶汽车在发生侵权责任之后自动驾驶汽车驾驶员承担过重责任的可能性。

　　3.1 追究汽车制造商的产品责任

　　前述特斯拉汽车在河北高速路进入自动驾驶状态后发生交通事故的案例中，死亡驾驶员的家属对特斯拉中国公司提起了诉讼，其认为该事故发生的主要原因在于特斯拉自动驾驶汽车对于障碍物的识别出现错误，自动驾驶系统错误的算法分析导致车辆认为障碍物为安全物体，从而发生追尾，而且事故现场“无刹车痕迹”。假设驾驶员使车辆进入自动驾驶状态后，并未作出任何破坏或干扰自动驾驶系统的行为，此时，自动驾驶因其系统错误而发生交通事故侵权的情况，自动驾驶汽车制造商确实难辞其咎。值得注意的是，自动驾驶系统是基于车辆上搭载的摄像头及传感器感知车辆所处的道路交通环境后，将数据集中于处理器统筹分析后再由处理器作出对车辆行驶姿态的改变指令，这套感知——分析——决策系统与现行的人工智能类似，都有着通过深度数据分析后自我学习的能力。然而，在实际道路交通运行中，因为其他车辆的驾驶员为人类，一些情绪化或不规范的驾驶行为通常难以被自动驾驶系统所预见，一旦路况出现无规律变化，自动驾驶系统的感知——分析——决策机制往往不能按照设计者预先的设计思想所进行，这样看来，在设计者与驾驶员之间，自动驾驶汽车具有一定程度的自主性，这种自主性由于实际上客观复杂的外部状况所引起，已经不再受设计者或制造者的制造构想制约，但出现这种情况，很难将其视为制造商的产品责任过错，按照现有的科技条件，制造商或许很难对自动驾驶中极小概率的失控进行预见和控制。

　　3.2 自动驾驶制造商的警示义务与驾驶员的及时控制责任

　　在车辆进入自动驾驶状态后，要求自动驾驶汽车制造商对其认为自动驾驶系统可能缺乏应对能力的环境进行预警，及时地提醒人类驾驶员夺回汽车的操控权。特斯拉在其电动汽车的第三级自动驾驶模式中严格要求人类驾驶员在车辆进入自动驾驶模式中“双手不能离开方向盘”，若人类驾驶员违反该规定，则自动驾驶模式将被强制退出且在短时间内不能再使用自动驾驶。自动驾驶汽车的制造商一旦尽到提示义务，侵权责任的承担便转移至人类驾驶员，显然，如此规定自动驾驶制造商和人类驾驶员的义务分配是现有解决自动驾驶侵权问题的较好责任划分方式，德国于2017年通过修改后的《德国道路交通法》也作出了类似的规定，此种划分责任的规制能较好地在自动驾驶系统运行期间将制造商与驾驶员的责任进行切割，即在自动驾驶系统认为其有能力应付路况的情况下，驾驶员被完全排除在侵权责任的承担之外，而一旦发生了自动驾驶系统认为其无法应对的情况时，及时通过警示使人类驾驶员取得驾驶操控权，并将侵权责任转移至驾驶员一方，此时，自动驾驶汽车制造商实际负担着对自己开发的自动驾驶系统的产品责任而人类驾驶员负担着有条件的警惕义务。

　　但该种观点在特定方面仍然存在着一定的不足，上述观点将自动驾驶侵权的时间划分为三个阶段：自动驾驶系统运行阶段(此时的侵权责任由开发商承担)——自动驾驶系统警示人类驾驶员介入阶段——人类驾驶员介入阶段(此时侵权责任由驾驶员承担)，前后阶段的责任划分在该观点下十分清晰，但在由自动驾驶系统发现状况复杂超出应付能力范围而警示人类驾驶员到人类驾驶员反应从而接管车辆的阶段里，责任的划分陷入了两难。

　　4 平衡自动驾驶侵权责任在制造商及驾驶员两者中分配关系的构想

　　如何在自动驾驶中划分侵权责任，平衡人类驾驶员及自动驾驶汽车制造商的责任承担，既不打击制造商的研发生产积极性又不抑制人类驾驶员对自动驾驶系统的尝试到依赖的期待性，本文认为，自动驾驶汽车首先在实际行驶上，需在车辆外观上体现该车辆现时的行驶状态，是否处于自动驾驶状态。此举能保障其他同时间使用公共交通道路公众对自动驾驶车辆的知情权和识别权，同时，对自动驾驶汽车本身进行状态公示，也有利于对自动驾驶系统自身的责任承担识别。在发生自动驾驶汽车的侵权后，总体侵权责任依据自动驾驶制造商的警示义务与驾驶员的及时控制责任划分，但在自动驾驶向人类驾驶员转换的阶段，需要综合考虑自动驾驶系统的警示时间长短、警示力度大小、是否穷尽自动驾驶系统的能力进行风险识别和规避、是否预留给人类驾驶的合理反应时间及夺回操控权的时间等综合因素，本质上，在此方面严格要求制造商承担风险警示义务有利于制造商对自动驾驶系统进行更安全更高效的升级。另外，引入自动驾驶生产者的强制保险制度可以更好地平衡消费者和制造商的最终侵权责任承担。

　　5 结语

　　在探究自动驾驶侵权的问题上，解决自动驾驶侵权的内部责任分配，需要平衡好自动驾驶制造商、消费者(人类驾驶员)的双方关系。在对于新兴发展的领域，法律应该成为积极发展中新事物的保护网和防火墙，而不应该成为阻碍其发展的障碍物。

　　注释

　　① 《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划》[S]中华人民共和国工业和信息化部2017年12月.

　　② http：//www.sohu.com/a/333750104_405262[Z]最后访问时间2019年12月25日09：49：19.

　　③ http：//www.sohu.com/a/333750104_405262[Z]最后访问时间2019年12月25日09：56：02.

　　④自动驾驶车辆是指在符合《机动车运行安全技术条件》(GB7258)的机动车上装配自动驾驶系统的车辆。--《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划》[S]中华人民共和国工业和信息化部2017年12月(下同).

　　⑤ 自动驾驶功能是指自动驾驶车辆上，不需要测试驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替测试驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的功能。自动驾驶功能包括自动行驶功能、自动变速功能、自动刹车功能、自動监视周围环境功能、自动变道功能、自动转向功能、自动信号提醒功能、网联式自动驾驶辅助功能等.

　　⑥ 自动驾驶系统是指能在某一时段执行自动驾驶功能的系统。机动车辆仅含以下机动车辅助类自动化系统不属于自动驾驶系统：主动安全辅助系统、电子盲点辅助系统、防撞系统、紧急制动系统、停车辅助系统、自适应巡航系统、车道保持辅助系统、车道偏离报警系统、交通堵塞排队援助系统等.

　　⑦ Level 5 An Automated Driving System (ADS) on the vehicle can do all the driving in all circumstances.The human occupants are just passengers and need never be involved in driving.

　　⑧ 接管义务：虽然驾驶员未必亲自驾驶汽车，但他必须保持相应的警觉，当自动驾驶系统认为某种情形需驾驶员介入且作出提示后，驾驶员应当立刻接管汽车--赵申豪.自动驾驶汽车侵权责任研究[J].江西社会科学，2018，38(07)：207-218.

　　参考文献

　　[1] 赵申豪.自动驾驶汽车侵权责任研究[J].江西社会科学，2018，38(07)：207-218.

　　[2] 何施博.论人工智能侵权行为的归责机制——以自动驾驶为例[C].世界人工智能大会组委会.《上海法学研究》集刊.2019.

　　[3] 黄嘉佳.自动驾驶汽车交通事故的侵权责任分析——以Uber案为例[C].世界人工智能大会组委会.《上海法学研究》集刊，2019.

　　[4] 田野，胡笛.自动驾驶汽车致损的规范进路：守成与创新[J].中国应用法学，2019(04)：74-91.

　　[5] 景荻.自动驾驶汽车侵权责任的规则设计[N].中国社会科学报，2019-06-19(005).

　　[6] 崔爱民.无人驾驶汽车交通事故责任承担制度研究[D].北京：北京交通大学，2019.

　　[7] 秘燕霞.自动驾驶汽车使用者替代责任研究[D].上海：上海社会科学院，2019.

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