浅谈包头市交通规划与城市布局的关系

　　摘要：包头市是第一个五年计划期间建设的重点工业基地，包头市城市规划是新中国城市规划史上的一个经典案例，其用地布局、道路系统和绿地系统都有值得学习和借鉴之处，尤其是包头市的道路系统，基本沿袭了50年前的规划布局。现在的包头，经济快速发展、用地急剧扩张、机动车大量增加，对城市道路系统提出了更高的要求，本文对包头市城市交通规划与城市布局的关系进行分析，指出其成功经验和不足之处，希望能对类似城市的交通规划提供一些有益的帮助。

　　关键词：包头市,交通规划,城市布局,经验及不足

　　1. 概述

　　1.1 区位

　　包头市位于内蒙古自治区中西部，东与呼和浩特市、乌兰察布市相邻，西与巴彦淖尔市接壤，南濒黄河与鄂尔多斯市隔河相望，北连蒙古国。

　　包头处在华北与西北的交接地区，是连接华北和西北地区的交通枢纽，负有承东启西客货运和“西煤东运”的双重任务。同时包头市是我国重要的基础工业城市，还肩负大宗工业原料的交通运输重任。

　　但现在包头各对外交通运输方式的通行能力及设施水平亟待提高，需完善包头市域铁路、公路网，使包头交通枢纽地位更加突出，同时要满足包头日益增长的交通运输需求。

　　1.2. 城市演变

　　包头城镇的形成始于1809年(清嘉庆十四年)，1866年(清同治五年)大同总兵马升率部移防包头，1873年(清同治十二年)包头城垣竣工，开始形成传统城镇的雏形，当时包头镇只有东街、西街两条街，居民多住在街北台地上，俗称“梁上”。1923年京包铁路通车，包头成了水陆码头货物集散地，1926年改镇为县，1937年被日寇侵占，1938年改县为市。1949年9月19日包头解放，当时包头市只有7.9万人，城区面积约4.3平方公里，仅有水泥路3.5公里，路灯17盏，行道树63株。包头市解放后开始大规模的城市建设，主要有以下几个阶段：

　　⑴、1952-1955年是准备阶段，国家确定包头市为第一个五年计划期间建设的重点工业基地，开始进行包钢、一机厂、二机厂的选址和新市区的规划工作，1955年11月19日，中共中央批准包头市城市规划方案。

　　⑵、1956年-1960年，是包头市大规模建设阶段，在这期间，包钢、一、二机厂基本建成并先后投产，城市住宅，公共建筑也进行了大规模的建设，青山区、昆都仑区已具有一定规模，初步形成了“一市两城”的城市格局。

　　⑶、1961-1966年，是调整阶段，包头市重点抓配套工业项目的建设，但城市建设仍然有一定的发展。

　　⑷、1967-1976年，是建设处于缓慢发展阶段，十年动乱给包头的城市建设造成了很大的混乱和困难。

　　⑸、1976年至今，特别是改革开放以来，包头市的城市建设进入了一个新时期，新市区逐步向南扩展，东河区在1996年“5.3”地震后，进行了大范围的旧城改造，城市功能逐步完善。

　　1.3交通历程

　　包头市从一开始就依靠交通发展而来，属于“交通型”城市。包头历史上是我国西北地区的交通重镇，素有“水旱码头”之称，建国后，经过五十多年的建设，已形成一个干线与支线相连接，公路、铁路及民航相配套的纵横交错、四通八达的交通网。近十年交通更是取得了突破性进展，表现在交通供应规模持续放大，道路网络与用地布局渐趋协调，交通需求总量和机动化程度大幅上升，对外交通迅速发展，交通服务水平和综合环境明显改善等。

　　2.城市用地布局

　　根据《包头市城市总体规划(2008—2020)》，规划城市结构延续现状的城市形态，城市总体布局采用带状组团式结构，即“一市、两城、多片区”。在“一市两城”格局的基础上，强化带状组团城市结构，保持两城区之间功能相对完整，形成不同的特色，同时保持有机的联系。形成“两主四副”多中心结构，规划生态绿化和组团绿化隔离带，将工业用地调整为两翼布置，破解工业包围城市的格局，发展快速交通体系支撑带状城市布局。

　　3.道路交通系统规划

　　根据包头市未来发展为270万人口的特大城市及带状城市用地布局结构特点，并随城市化进程的加快，进一步提高包头城市综合竞争力和区域影响力，规划构建包头市现代化城市交通体系，同时解决好内部交通与外部交通的衔接。

　　3.1.道路网络规划

　　规划城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四级。中心城区规划路网为网格状结构。规划由快速路和结构性主干路共同形成 “五横九纵”骨架路网。

　　3.1.1快速路

　　为支持城市空间拓展，强化昆青城区、九东城区间的快速交通通道的建设，提高客货运输效率，规划构建城市快速路系统。快速路是中心城昆青城区、九东城区两城区间长距离的快速交通联系通道，并承担中心城区对外进出交通的快速集散。快速路是中心城区路网主骨架，主要为两城间机动车交通提供迅速和高效的服务。快速路的进出交通通过结构性主干路系统进行集散。

　　规划城市快速道路网络布局为“两横三纵”的格网状结构。

　　规划城市快速路长127.6公里，路网密度为0.40公里/平方公里。

　　3.1.2.主干路

　　主干路是昆青城区、九东城区两城及各片区之间交通联系的主要通道及与对外交通枢纽之间联系的主要道路。根据包头用地布局形态的特点，本规划将主干路细分为结构性主干路和其它主干路两级。

　　共规划城市主干路总长385.7公里，主干网密度为1.20公里/平方公里。

　　(1)结构性主干路：结构性主干路为中心城昆青城区、九东城区两城间中、长距离的常速主要交通联系通道，也是城市主要客流走廊的主通道，并与快速路系统配套集疏快速路系统进出的交通流。结构性主干路与快速路一起构成城市骨架路网。

　　规划结构性主干路布局为“三横六纵”的方格网状结构。

　　规划结构性主干路长180.7公里，结构性主干路网密度为0.56公里/平方公里。

　　(2)其它主干路：其它主干路是各片区之间中、短距离交通联系的主要道路，以承担客运交通为主。其它主干路红线宽为40-50米，计算行车速度40-50公里/小时。断面布置双向四至六车道。

　　规划其它主干路长205公里，其它主干路网密度为0.64公里/平方公里。

　　3.1.3.次干路

　　城市次干路主要为各片区内短距离的交通联系通道，集散和分流主干路交通。次干路红线宽为40-45米，计算行车速度40公里/小时。断面布置至少双向四车道。

　　规划次干路长407.8公里，次干路网密度为1.27公里/平方公里。

　　3.1.4.支路

　　支路主要为各片区内的辅助交通联系道路，承担城市各片区内的一般交通。支路红线宽为15-35米，计算行车速度30公里/小时。断面布置至少双向两车道。

　　4.包头市交通规划成功经验及不足之处

　　4.1成功经验

　　4.1.1超前规划

　　1955年出炉的包头市新市区总体规划为包头奠定了今后的大致的城市格局，并且这种肌理在今天的城市格局中仍可得到清晰的反映，被国内学者誉为“包头模式”。实践证明，这一次的规划是科学合理的，具有超前性和预见性，不仅很好地指导了当时的新城区建设，而且也为未来的城市规划提供了一个较为合理的参考模式，成为包头市五十多年来城市建设的主要依据。在当时认识条件下，包头市的道路系统规划是非常超前的，无论从道路系统的平面布置，路网密度和道路宽度，都参考借鉴了前苏联的规划模式，在机动车快速增长的今天，这种模式的优越性日渐显现。

　　4.1.2严格管理

　　50余年来，包头市的的建设项目都是按照城市规划布局严格实施的。即使在1958年开始的“大跃进”中，工业和城市建设大上项目，使得近期建设范围被突破，各项公共服务设施和市政公用设施难以适应，产生了低水平的城市建设，但城市布局还是按规划进行控制，没有大的破坏。

　　4.1.3多中心组团型城市的优势

　　包头市城市总体布局采用带状组团式结构，即“一市、两城、多片区”的形式，事实证明，组团型城市只要解决好组团之间的交通联系，其交通状况要好于相同规模的单中心城市，这一点从包头市和呼和浩特市之间交通状况比较可以得到印证。

　　4.1.4可持续发展的道路系统

　　包头市历版总体规划，对道路系统都非常重视，对制约交通发展的因素及时发现，及时解决，最大限度的保证了道路系统的持续发展，能够适应城市建设过程中出现的新情况、新问题。

　　4.2不足之处

　　4.2.1道路建设滞后于城市用地的发展

　　现状城市交通的供需平衡是一种暂时的低水平的平衡。基础设施建设力度加大，但仍滞后于车辆增长;中心区道路高峰时段车速下降，主要交叉口开始阻塞。城市交通规划在应对未来交通需求大量增长方面准备不足。

　　随着城市用地的扩展和新区的建设，有许多已形成的道路严重影响了城市用地的合理使用，加大了建设成本。如南绕城公路为封闭收费的二级公路，对其南北的用地造成空间上的分隔，给城市开发带来一定难度;210国道从城市中部穿过，对其东西向的交通带来极大影响，交通事故不断。

　　4.2.2道路网结构不完善，城市通道建设不足。

　　现状城市路网骨架逐步形成，但网络结构尚不合理，次干道及支路比例明显偏低;道路设施规模扩大，但道路功能层次不清;快速道路逐步引入，但新旧区之间以及城市外围仍缺乏大容量快速通道。特别是组团间联系道路不足，致使东西向机动车流量主要集中在钢铁大街-建设路-巴彦塔拉大街;南北向仅有7条城市道路及公路跨越铁路，造成南北向交通联系不畅。

　　4.2.3停车矛盾突出

　　包头市中心城区现状泊位总量约为5.8万个(含住宅区)，单位车辆泊位拥有率0.2泊位/车，远低于“一车一位”的基本需求;社会公共停车严重缺乏，特别是包百、娜琳、东百等商业集中区尤为突出，给人们购物、出行带来极大不便，也间接影响了商业区的发展。

　　4.2.4内外交通衔接问题突出

　　包头市还没有综合性、多方式的换乘枢纽;缺乏与对外高速公路和一级公路衔接的快速路及干道网络。

　　4.2.5公共交通的建设落后于城市总体建设，公交营运效率有待提高。

　　公交线网结构不尽合理，外围区与中心区联系线路过于密集，而外围区内部及外围区之间联系线路相对不足;部分线路走向过于曲折，线路长度过长;中心区内主要道路的线路重复系数过高，公交接驳、换乘系统不完善，公交运量与运能不匹配。公交线路网密度较低，现包头公交线网密度中心区为2.45公里/平方公里;边缘区仅为0.46公里/平方公里。按规范标准，中心区为3—4公里/平方公里;边缘区为2—2.5公里/平方公里。公交场站不足已制约了公交的发展，使得居民出行不便利，同时也影响有效合理地使用道路。

　　5.结语

　　经过50余年的发展，实践证明包头市的交通规划是超前的、合理的。但现在的包头市经济快速发展、用地急剧扩张、机动车大量增加，对城市交通系统提出了更高的要求，未来的包头市的交通规划任务将更加艰巨，只有更加重视城市交通中存在的问题，认真演研究解决方案，才能从系统上把握城市交通的发展方向，才能使城市交通的发展成为城市经济增长的动力和支撑。

　　参考文献

　　【1】 包头市人民政府编制.《包头市城市总体规划(2008―2020)》。

　　【2】 包头市人民政府编制.《包头市城市综合交通规划(2008―2020)》。

　　本文选自《城市建设理论研究》。  《城市建设理论研究》杂志是经新闻出版总署批准，中国商业联合会主管、商业网点建设开发中心主办，联合国全人类发展中国协会、科技部科学技术进步研究所、中国社会科学院城市发展与环境研究中心指导，面向国内外公开发行的国家级科技类期刊。旬刊：上旬为时政综合概要；中旬为学术交流；下旬为城市建设深度报道。
 

《浅谈包头市交通规划与城市布局的关系》

本文由职称驿站首发，您身边的高端论文发表学术顾问

文章名称： 浅谈包头市交通规划与城市布局的关系

文章地址： http://www.zhichengyz.com/lunwen/jianzhu/chengshiguihua/22630.html