同城化视角下合淮旅游一体化模式实现途径探索

 　　立足合淮两地旅游一体化的基础和条件，针对目前合作当中存在的障碍和问题，在旅游同城化视角下用核心 -边缘理论和博弈理论证实“同质协作、异质互补”合作模式的可行性，对合淮旅游一体化合作模式的实践路径进行探索，最终提出了进一步合作的具体措施，为面对巨大转型升级压力的淮南市创造发展机会，也为面临长三角地区竞争压力的合肥市的发展开拓有利局面。

　　《旅游论坛》杂志前身为《桂林旅游高等专科学校学报》，创刊与1989年，2008年下半年更名为《旅游论坛》，为旅游科学综合性学术刊物，主要面向旅游研究从业人员。以科学发展观为指导，关注旅游发展动态，反映旅游学科研究前沿和热点，报道旅游最新科研成果，推广旅游发展新理论、新方法、新经验，为提高旅游从业人员业务水平和科研能力、促进旅游科学研究和旅游事业发展服务。

　　1世纪是全球竞合的世纪，大都市圈已成为衡量一个国家或地区社会经济发展水平的重要标志，继长三角、珠三角、长株潭、京津冀经济圈之后，合肥都市圈正在崛起，有望成为中部崛起的重要一极。作为合肥都市圈的一员，淮南市的发展必须立足于此，积极主动地联动合肥，加快推进旅游业转型发展。新形势下以同城化促进区域一体化已经成为提高我国城市化水平的一种有效方式。 有效的旅游同城化既可以带来两座城市的旅游资源共享和旅游客源互送，更大意义上是增强区域旅游整体竞争力，实现合力共赢。

　　1 合淮旅游合作基础条件

　　1.1 人文相亲，地缘相近

　　合淮两市毗邻，风俗人文相亲，地缘相近，又同属于江淮丘陵地区，合作条件良好。合肥与淮南在汉朝时同属古淮南国，吴楚文化、西汉文化、淮河文化一脉相通。 两市在人才引进、物资交换、文化交流等方面有着密切的联系。 民风民俗方言甚至饮食习惯都相互影响，两市的合作有着天然的人文底蕴优

　　2 合淮旅游合作障碍分析

　　2.1 旅游资源凝聚力弱，整合程度不高

　　合肥市经济总量大但是旅游容量小，还没有全面改变旅游“ 过境地” 的局面，旅游资源的品种少、深度不够，吸引范围有限，缺少全国一流或者世界知名的旅游吸引物品牌。淮南市的旅游资源丰富，但景点规模偏小，分布比较分散，尤其没有连点成线，连线成面。 旅游知名度不高，加之营销宣传力度不足，远距离旅游者不管是跟团游还是自驾游都很少选择淮南作为目的地。目前两市互补的联合旅游线路不多，未将合淮沿线的旅游资源合作串联，未形成旅游“资源互补，客源互送”的良好格局。

　　2.2 互利机制难形成，合作诚意有局限

　　目前，合淮两市经济建设各自为政，从 2007年两市共同倡议提出实施“ 合淮同城化” 战略构想之后，两市采取的一系列合作举措大多集中在2008-消除依附于行政区划背后的行政壁垒和地方保护主义还没有取得实质性的突破。 行政壁垒的障碍使得跨区域、多部门的协作难度大，合而不作或者作而不合的现象时有发生，合作共赢意识不强。

　　2.3 公众和地方机构参与不足

　　我国目前的同城化发展大多为自上而下的政府主导型模式，这其中虽然有制度优势，但结合国情来看弊端明显，在“一届政府一届思路” 的影响下同城化相关政策能否长期有效执行有待商榷。 相比之下，以市场为主要驱动力的自下而上路径更值得推广。 旅游者、旅游企业、新闻媒体、两市居民、行业协会等都是同城化的关键要素，缺少这些要素的配合及推动，实施效果必然会大打折扣，然而在合淮两市目前的合作中很少有地方机构和团体参与，这些关键要素大多游离于决策之外，合作流于表面，可操作性较差。

　　2.4 区域旅游整体形象缺失，联合促销不力

　　随着信息技术的飞速发展，旅游业已经从资源产品驱动转变为主要由形象驱动，一个有号召力的形象对旅游目的地起着重要的推动作用。 合淮同城化的发展需要两市在相关形象定位时突出各自优势并强调相互之间的互补性，然而这方面两市各自为战，合力不强，未形成系统的联合促销。合肥市的城市总体形象“ 大湖名城、创新高地” 已基本深入人心，衍生而来的“ 大湖名城、度假天堂” 旅游形象市场识别度不高，需要进一步拓展、深入。 淮南市至今没有一个有概括力、辨识度高、与旅游产业对接转化能力强的旅游形象定位。总体来说，两市缺乏统一包装，没有打造出契合的整体形象，形成整体宣传效应。

　　3 同质协作、异质互补模式的理论依据

　　3.1 以核心-边缘模式分析合淮同城化的同质协作

　　核心-边缘理论是美国区域规划专家弗里德曼(J· R· Friedman) 在其著作《 区域发展政策》 中提出的观点，“区域活动必然产生集聚作用，集聚的结果是产生一个核心区。” [5] 他认为任何一个国家都是由核心区域和边缘区域构成的，在区域经济增长中，核心区域与边缘区域之间存在不平等的发展关系[6] 。在合淮两市的同城化过程中，旅游资源的分布、配套设施建设、客源市场、交通条件等方面存在明显差异。 合肥市作为首批国家级园林城市、中国优秀旅游城市、中国唯一的科技创新型试点市，产业发达、人口密集、可进入性强、经济增速快，可发展为核心区域。淮南市则作为边缘区依赖核心区发展。理想状态是：合肥市一方面从传统资源城市淮南市吸取生产要素，产生社会、文化、经济、技术等各方面的革新，另一方面又将这种革新反哺给淮南进而引起淮南市转型升级发展。如果以建立旅游资源协作互补为起点，以开发旅游产品路线为线索，通过实施旅游资源共享、客源市场共享、基础设施共享、信息技术共享等，最终不仅能实现淮南市迫切的转型升级，也能帮助合肥更好地应对来自长三角地区的竞争压力，达到两市旅游合作共赢。

　　4 合淮旅游合作实现途径

　　4.1 编制合作规划，完成顶层设计

　　抓紧编制《合淮旅游协同发展五年规划》，完成旅游一体化的顶层设计。两市虽然一直有意向编制合作规划，但碍于旅游行政壁垒难以落地实施。 联合开展《合淮旅游协同发展五年规划》 的编制，既能统一规划旅游设施的建设，避免重复建设带来的闲置和浪费，也同时提供了制度保障。规划中既要体现两市互为目的地、互送客源的具体措施，也应该体现出两市资源配置的高效化和高竞争力。 总之，既能异质互补互相帮助，也能同质协作抱团发展。

　　4.2 推出精品旅游线路，整合现有资源

　　现阶段合淮旅游产品组合大多不合理，旅游产品的类型和层次单一，无法形成综合效益。针对合淮旅游精品路线不多的问题，应强化合淮区域内的旅游联动，对现有旅游资源格局进行深度整合。 先重点打造几条精品路线，吸引两市市民周末自驾游，再逐步将成熟产品推向省内乃至全国。比如合淮工业之旅：游览安徽省科技馆、安徽本土自创品牌荣事达太阳能科技馆、淮南东辰煤矿旧址、抗震救灾应急中心井下体验等;研学体验之旅：游览安徽省博物馆、包公祠、新四军纪念林、体验八公山豆腐制作技艺等。除此以外还有采摘乡村之旅、吃货寻味之旅等线路，有待进一步打磨，填补现有旅游空白点。

　　4.3 优化旅游基础设施，发挥交通优势

　　在现有的旅游交通设施基础上，要做好区域内公路、港口、机场等交通基础设施项目规划、建设的协调与衔接，推动区域大交通体系规划。 合淮两地间的旅游依目前看还是以短途自由行为主，一方面要优化自驾体验，可以推出两地高速互通优惠政策，增加景区停车位和路牌指引，互相减免景区停车费等措施。 另一方面要优化高铁、公路出行的“ 最后一公里”，开通景区游览线路串联各个景区。 同时，再次开通两市的“ 旅游直通车” 和“ 旅游一卡通” 等便民服务，让两市居民共同受益，推动两市旅游共同发展。

　　4.4 加强旅游合作营销，树立品牌形象

　　建议两市共同探讨合淮旅游整体形象，练手打造成皖北地区的旅游名片。包括联合举办节庆活动、联合绘制特色导游图、联合制作旅游宣传片、联合开展旅游推介会等措施，协力推广合淮区域旅游概念，共同拓展旅游市场。 着力打造环巢湖国家旅游休闲区和寿县古城-八公山景区的国际品牌。

　　5 结论

　　同城化作为区域旅游合作的一种较为成熟的发展战略在厦漳泉、长株潭、宁镇扬、京津冀等地区较早提出并落实。合肥市2011 年行政区划调整后，巢湖成为合肥市的“内湖”，合肥市由“ 滨湖时代” 走向了“环湖时代” [7] 。 2015 年底，寿县整建制划归淮南市管辖，淮南旅游也迎来了极大的利好环境。两市新的区划调整将大幅拓展旅游发展空间。 在目前拥有的旅游合作基础条件下，利用区位优势、经济优势、资源优势等克服障碍，慎重选择同城化的具体运作模式，同质协作，异质互补，通过旅游资源的优化配置和旅游项目的合理开发，合作共赢，共同打造合淮旅游品牌。

　　参考文献：

　　[ 1 ]韩瑞丽.合淮同城化战略下淮南乡村旅游发展探究[J].湖北经济学院学报(人文社会科学版)，2014(11)：39 -41.

　　[2 ]徐磊.徐州旅游业创新发展对策研究[J].鸡西大学学

　　报，2011(7)：56-57.

　　[3 ]裴启云.宁镇扬旅游同城化研究[D].扬州：扬州大学，

　　2012.

　　[4 ]市政府专题调研组.关于推进合淮同城化发展战略若干问题的调研报告(摘要)[ N].淮南日报，2008 -10 -14.

　　[5 ]沈文馥.王泽巍.厦、漳、泉同城化与区域旅游合作的异

　　质互补[J].漳州职业技术学院学报，2012(3)：12 -16.[ 6 ]李艺玲.同城化视角下的厦漳泉旅游合作研究[J].福

　　建论坛(人文社会科学版)，2014(7)：156-160.

　　[ 7 ]李祥祥，王顺城.基于“ 大湖名城、创新高地” 战略下合肥市城市空间布局及发展规划研究[J].商，2015(33)：92.

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