城市轨道交通与城市规划一体化的思考

来源：职称驿站所属分类：城市规划论文发布时间：2012-08-06 09:11:02浏览：次

　　摘要：城市轨道交通和城市规划一体化是一项很有价值和很有前景的工作,建议规划部门能统一抓起来,规范化、制度化,为城市创造更多的财富,实现城市发展的目标。
　　关键词：城市拓展；轨道交通；规划
　　
　　1城市拓展和轨道交通规划一体化的观点
　　城市活力数据库MCD的统计分析(主要是西欧城市1995—2001年的数据)和做法有如下内容。
　　(1)每公顷的人口密度达到80人以上的城市,公共交通、步行和骑车三者之和通常占60%,人口密度不到25人的城市则下降到10%多一点,所以城市拓展必然会给公共交通提出新的要求。由于我国土地资源相对偏紧,并且实行以公共交通为主的政策,所以必须注意不宜把城市拓展为一个大范围的低密度地区。
　　(2)城市拓展和高机动化率不会给公共交通带来好处,对个人也是不利的,尤其是在能源消耗方面,所以一定要控制非城市功能需求的拓展,使城市结构紧
　　凑。MCD显示,步行、骑车和公共出行方式所占比例较高的城市(超过55%),与出行方式相同但比例较低的城市(不足25%)相比,用城市GDP百分比来表示,社会承担的交通成本会减少一半(包括公共交通投资和运营、公路建设与维护以及养一辆汽车的费用),相当于每位居民每年节约了大约2000欧元,这对西欧2亿多居民来说,就是一个天文数字。
　　UITP估计了能源消耗,从源头算起,即考虑到火力发电厂的生产率。在公共交通、步行和骑车出行方式所占比例较高的城市中,每位居民每年消耗的能源从55000MJ(兆焦耳)减少到12000MJ,减少了4.58倍。从图1给出的公共交通、步行和骑车交通方式比例与能源消耗关系曲线看,美国休斯敦市1位居民的年能源消耗为香港居民的17倍,这是一个多大的差距!
　　
　　图1出行方式与能源消耗的关系
　　可以看出,交通方式、交通结构的选择和城市拓展的规划是降低城市成本和能源消耗的关键,这里存在着一个巨大改善的空间。通常,厂矿企业要降低能源
　　消耗10%都要经过很大的努力,但在规划中增加或减少1倍相当于香港居民的能源消耗可能就是“弹指一挥间”的事情,这值得每位决策者深思。同时,这也说明作为城市公共交通骨干的轨道交通与城市拓展规划和评价的一体化是多么必要!
　　(3)MCD认为,公共交通的力量和城市的活力密不可分,当采取措施将公共交通和城市规划更好地结合一起并控制交通对小汽车的依赖时,发展公共交通的好处才可以实现最大化。2005年,赫尔辛基4条主要的铁路直接通向62%的人口居住地和68%的工作场所;斯德哥尔摩在地区结构规划中,建议由小型中心组成多中心的地区结构,围绕公共交通车站和线路组建新的地区中心;维也纳土地使用和交通规划合并由同一个管理单位负责处理,建议沿承载能力高的公共交通走廊集中修建新住宅和进行商业开发,在发展潜力大的地区修建公共交通线路的延长线;新加坡一开始就注意把铁路和城市发展规划结合在一起,高密度开发集中在地铁车站周围,2001年概念规划要求在车站周围加大企业和商业的密度。
　　在需求管理方面,在中心商业区每1000个职位拥有路边和不靠街面的停车位超过500个的城市中,公共交通出行模式平均占10%;而在停车位低于100个的城市中,公共交通出行模式的份额几乎要高出5倍。因此,许多城市对市中心开发项目的停车位只设定上限值,具体数量取决于到火车站或地铁站的距离。
　　MCD显示,最近10年,欧洲许多城市公共交通年平均投资相当于GDP的0.6%～1.2%,交通网扩建方面的投资主要集中在街道电车、轻轨和地铁。在对现有的铁路网实施现代化改造的同时,为铁路网的开发也付出了巨大的努力。每位居民的交通供应量(以车辆-公里计)提高了7.5%,每公顷的交通供应量提高了约4%。交通供应量增长最快的是马德里、慕尼黑和维也纳,这些城市和布拉格、新加坡、香港等城市,其公共交通实际上是可以和小汽车竞争的。因此,只要有合理的城市和公共交通规划的结合,再加上严格的需求管理,一个真正以TOD模式为主体,包容其他规划理念,适宜生活、方便工作、低社会成本、低能源消耗、低财败负担、低土地占用、良好环境的城市社区建设是可以实现的。
　　2城市拓展和轨道交通规划一体化的要点
　　(1)城市的拓展轴应符合城市总体规划的功能布局,市区和郊区在功能上应有明确的区分,在人口密度、人口结构、产业分布、环境容量、经济发展水平等方面都有很大的区别,是双向互补和互为依存的关系,从需求上说是两个不同的市场,这是城乡统筹的基本面。如果无节制地把市区向外延伸,势必加大城市的建设和经营成本。这时可以考虑不同的选择,在满足功能的情况下,按郊区的要求延伸,以降低成本;也可以在满足环境的条件下,在市区加大交通的承载能力,提高
　　容积率,以改造旧城。所以,只有在区分市区和郊区以后,才能建立经济的概念。
　　(2)加大交通承载能力,比较环保和符合我国能源政策的交通方式是发展轨道交通。轨道交通是由多种模式组成的,如街道电车、轻轨、地铁、电动车组、铁路等,其系统容量、造价、敷设方式、运营组织都有较大不同,乘客的出行目的、数量、高峰小时流向、平均运距、速度要求等有所不同,市区和郊区也相应是两个不同的市场,这就需要采用不同的手段。试图用一种模式去满足不同的市场,不但经济上不合理,功能上也难以达到要求。比较适宜的做法是:根据规划功能不同
　　的地段和客流特征的要求,按照轨道交通模式的特点,灵活地配置成本最低的线路,关键是处理好不同模式之间的换乘。国外比较通常的做法是“地铁+铁路”,
　　市区采用地铁,客流较少地段或小城镇采用轻轨或街道电车,郊区则灵活采用速度高、成本相对较低的双线、单线铁路或电动车组,使整个城市的轨道交通网达
　　到系统最优。这里所说的最优,除了各种不同模式的合理组合外,很重要的要求是效率最高,就是以最低的投入获得最大的产出。目前,我国大城市规划的线网较之国外相应的城市一般大出1倍,建议慎重对待轨道交通网的规模。在满足城市发展要求的条件下,规模愈小,效率愈高。香港地铁77km、每日乘客230万人,墨西哥城地铁178km、每日乘客416万人就是较好的例子。
　　(3)城市拓展首先是规划,规划的指导思想应是减少机动车出行。规划的地域在人口和岗位之间至少是相适应的独立或半独立地区,最好是岗位多一点,以
　　减轻市区的人口压力。规划地域以轨道交通线路为发展轴,以站点为中心,以乘客步行尺度为半径,按照综合区划的原则布置,把社区的商业、服务中心、公共设施、广场等和车站组成核心区。围绕核心区是次要区域,布置中、高容积率住宅、学校与公园等。大多数居民的日常活动在社区内完成,跨社区的出行主要通过轨道交通完成,常规公交为社区通行服务,并连接至车站。愈靠近车站土地利用强度愈高,社区的密度应使社区开发产生的客流与轨道交通的承载能力相适应,不同设计容量的轨道交通系统,其土地开发强度是不同的。整个社区应创造良好的城市环境和景观,为行人提供更多的步行空间。如果社区规划面积超过步行尺度,可以考虑布置街道电车等模式与车站衔接,也可以采用不同的规划理念进行低密度住宅、工业开发,体现多样性。
　　(4)城市拓展包括旧城区一维空间的再开发和新城区三维空间的拓展。拓展的规模受该地区的每位居民交通供应量和每公顷交通供应量的制约,这时如果选择轨道交通作为主要的交通方式,一条线路即相当于32条车道,基本上可以满足城市拓展的要求,同时可节约大量的城市土地,使城市的交通成本最低、布局更紧凑。但在过去的实践中,有些城市把城市拓展和轨道交通规划两者分离,轨道交通只是一项专项规划,没有意识到它和土地利用、功能分布一样是影响全局的因素,甚至有些线路修建完成了,周边还没有规划。
　　(5)城市拓展规划和轨道交通规划应尽早一体化地完成,但实施时要掌握好时序,德国汉堡港口城U4地铁线将于2011年竣工,港口城的一些设施将于2012
　　年建成,可见很重视建设时机的配合。目前,京、沪、穗已建成通车的拓展线路,初期客流增长很快,其实和客流出行目的、功能区划和发展时段有关。初期拓展的新区,受开发利益的支配,主要以住宅为主,从城市迁出的多是居民,岗位还留在城里。根据广州的资料,有50%的人要返城上班,这是一个数量和时段都很集中
　　的客流,对初期运载能力将会产生很大的冲击,因此应按这个状态来检算轨道交通各个设计年分担的控制流量。当然,随着新区岗位的增加和调整,出行目的、客
　　流分布形态也会改变,中远期在城郊结合部出现蜂腰形态也是可能的,但初期运输能力的配置要考虑这种情况。
　　3城市拓展和轨道交通规划一体化的发展
　　(1)我国改革开放以来,由于地铁资金筹集的需要,借鉴香港地铁发展的经验,逐步结束了轨道交通与土地利用相分离的状态。在地铁沿线某些有再开发价
　　值的地段,结合房地产开发,做了一些规划布置,通过实际操作,确实获取了数额可观的资金,使人们初步认识到城市规划和轨道交通规划相结合的经济意义。但
　　是,这时规划的出发点是筹集资金,所以规划的地段是局部的、内容是单一的,结合的重点是开发,没有一个整体的理念,这在那个时期是难以避免的。
　　(2)随着经济的增长,城市空间需要拓展,同时需要提高地价以获取更多的资金,所以往往把轨道交通伸向城外,这样城市规划滞后的情况就突出了,于是有
　　些城市就开始对全线进行土地利用规划,有些甚至做了沿线的建筑布置规划。由于规划的范围加大,涉的因素、与各方面的接口也增多,和轨道交通相互作用的因素使得人们需要有一些规划理念的支撑,有些城市还直接委托国外公司进行规划,以期引入新的理念。这个时期是城市拓展和轨道交通规划一体化发展较快的时期,新城市主义、田园城市、带形城市、慢生活等不同的理念在实际工作中都有不同的体现。新城市主义倡导以人和环境为本,力求营造一个步行为主、生态环境宜人的社区,街道采用格网形式,增加人的交往,尽量减少能源消耗。这些基本点与我国目前普遍采用的TOD(transitorienteddevelopment)模式是一致的,但TOD模式更加强调公共交通模式对规划形态的影响。尤其是巴西的库里蒂巴,以快速公交线路为轴,采用土地综合利用、开发容积率分区的办法,走上了一条经济
　　和环境成本低的生态城市发展之路。香港的11个新市镇容纳了一半的人口,这些都是TOD模式成功的例子。在这个时期,许多城市规划指导思想从以获取资金为主转向以人为本,全面、健康、可持续发展的理念。有些城市还创造了取得大量资金的条件,由线路所经地段政府出资兴建地铁的情况不断出现。这个时期的不足是规划一体化作为实际操作的深度还不够,不同规划的理念同在一个地方出现,显得不够协调。
　　(3)城市轨道交通进入网络建设以来,大量的建设前期工作成为制约工期的瓶颈,各项规划的协调是主要矛盾。另一方面,作为百年大计的轨道交通工程如何做到以人为本、完善自己的功能、又好又快地建设是时代的要求。这时,实施性的城市和轨道交通规划一体化就应运而生了。许多城市在这方面做了有效的探索,近期北京轨道交通建设征集轨道交通和周边地区规划设计方案,也是一种实现一体化的方法———以咨询形式,多家单位参与,起到了集思广益、技术民主的作用。以亦庄线“两站一街”为例,其一体化主要表现在:
　　①规划机构一体化。由北京市规划委员会主办,北京市基础设施投资有限公司和北京市轨道交通建设管理有限公司负责征集。
　　②规划要求一体化。对“两站一街”方案意图、范围、要求、边界条件等做了统一和详细的规定。
　　③规划成果一体化。分3个层次:第一层次包括规划方案总体构思、用地功能布局、城市空间设计、交通系统规划设计、用地平衡表。第二层次包括土地利
　　用情况,含地块使用功能、开发类型和强度等;交通系统规划设计,含道路系统、交通衔接及交通组织;车站-商业街一体化设计,含车站与周边建筑开发的建筑
　　空间衔接关系;市政管线综合设计;城市景观设计;相关经济技术指标。第三层次包括车站设计,含站台站厅的公共区、设备及管理区、商业区及其与城市道路和
　　公交的关系、独立设置的出入口、风亭设计;地下空间综合利用,含市政管廊、地下商业街、轨道的位置及高程关系;实施策略建议等。
　　④规划评价一体化。评审专家包括规划、建筑、交通工程、市政、轨道交通、和物业开发的业主。他们从不同的角度去评议,最后获得互补的结果。
　　⑤行政与技术一体化。整个过程是在最高业务层次内进行,最终方案在评价中形成,具有一定的权威性和可操作性,摆平了多方面矛盾,有利于前期工作。
　　从以上的介绍中可以看出,他们在规划的范围和经济的筹划方面还有许多可以完善的地方,但在实施方面确实是跨了一大步,取得不少的成果。譬如在郭公庄地段的方案征集中,选择了唯一的地面车辆段的方案,为建设与运营带来很大的好处。今后在评价方案的总体指标时,不妨与MCD的统计指标和做法进行比较,毕竟这是从取得成效的实践中得来的。
　　参考文献
　　[1]施仲衡.科学制定城市轨道交通建设规划[J].都市快轨交通,2004,17(2):12-15.
　　[2]金锋.加强对城市轨道交通经济规律的研究,提高轨道交通的经济效益[J].地铁与轻轨,2003,16(4):1-6.2006,19(4):3-6