我国城市道路设计存在的问题及措施探讨

来源：职称驿站所属分类：交通运输论文发布时间：2012-09-14 10:18:39浏览：次

　　摘要：城市道路能沟通到达城市的各个地区,供城市内交通运输及行人使用,便于居民生活、工作及文化娱乐活动,并与市外道路连接承担对外交通。近几年来随着城市化进度的加快,城市道路的建设也突飞猛进,产生了许多优秀的道路设计作品,同时也暴露出了许多问题。本文结合我国城市道路设计存在的相关问题，并提出了相应的措施。
　　关键词：城市道路；设计；问题；措施
　　道路就像是城市的命脉，道路设计的质量直接影响着交通运输的进行，也反映了一个城市的水准和层次。随着改革开放的不断深入，我国的城市化水平越来越高，道路工程的建设也在有条不紊地进行当中。作为一项系统性较强的工作，道路的设计涉及到运输、公共设备敷设、绿化和城市景观建设等多方面内容，因此要保证设计方案的最合理化。
　　一、城市道路设计中存在的问题
　　1.1盲目拓宽改造，建造超宽马路
　　由于历史原因，我国城市道路红线宽度普遍较窄，主干道机动车道数较少，一般为双向4～6条。近几年来，随着城市道路交通量的不断增加，机动车交通拥堵现象越来越突出。为了迎合小轿车的交通需求，许多城市盲目拓宽改造旧街道，建造超宽马路，将机动车道数增至8～10条，甚至更多：其新建道路的红线宽度越来越宽，占地面积大幅增加，使本不富裕的土地资源变的更加紧张。
　　1.2交叉口设计缺乏合理性，随意性较大
　　交叉口是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点，也是交通管理与组织的控制点。由于机动车、行人与非机动车之间相互干扰及交通信号等设施的影响，交叉口范围内的运行车速低、通行能力小、交通事故率高，是道路的“瓶颈”、交通的“阀门”。在交叉口设计中，存在的主要问题如下：车道数不足、设施不完善、渠化不合理，其通行能力与路段通行能力不相匹配：排水不畅，雨天积水现象比较突出：交叉口设置缺乏与路网的系统考虑，道路沿线交叉口数量多、间距小：片面强调防止道路交通堵塞，盲目建造立交桥，在立交桥具体设计中，由于不注重立交的交通工程研究，对符合我国国情的立交桥型式探索不够等原因，尽管建造的立交桥规模大、投资高，但综合交通效果并不理想等。
　　1.3注重路面结构层设计，忽视基础处理
　　与公路相比，城市道路具有功能多样、组成复杂、沿线建筑密集、地上地下管线多、政策性强、建设周期短、设计影响因素多，以及施工期间干扰大等特点。由于市政工程的特殊性，许多道路在建设中，为了满足政府部门所规定的工期要求，不得不降低设计标准或在施工工期制定上违背科学。有许多道路，特别是交通要道，因工期原因，其基础根本未做处理，设计通常采取强面弱基的设计方法予以设计。由于基础处理不彻底，许多道路投入使用后不久，即出现路基不均匀沉降、路面开裂等一系列病害，严重影响了道路的使用质量，也为今后道路的正常维护带来了较大的困难。
　　1.4忽视行人与非机动车交通组织
　　我国城市人口密集，行人与非机动车交通量大。在机动车快速增长的今天，行人与非机动车的交通量也没有根本性的变化。进入九十年代后期，为了满足机动车交通快速增长的需求，在大力拓宽机动车道的同时，大幅度压缩非机动车道与人行道宽度，拆除机非隔离设施及人行天桥等行人交通设施，许多道路相隔500～600m乃至近千米，其间没有考虑行人过街的通道：机动车右转弯大量侵占非机动车空间，致使行人过街不便，随意横穿街道现象极其普遍。由于机动车与行人和非机动车之间的干扰加大，其结果是机动车道数增加了，机动车交通流的速度与道路利用率和交通效率下降了，道路交通事故增加。
　　在无障碍通道设计中，通道弯弯曲曲，沿线障碍林立，交叉口上下通道处积水现象普遍，平时正常人都难以通行，更别说身体有缺陷的人了。基于此，许多城市修建的无障碍通道基本上成了面子工程，实际应用价值较小。
　　1.5附属设施设计缺乏科学性与合理性
　　近些年来，城市道路附属设施的建设在不断完善之中，但在设计中缺乏一定的科学性与合理性，特别是交叉口范围及周边交通设施的设置。如交通信号设施的布置过于隐蔽：信号配时不合理；交通标志字体过小，设置位置不当，其视认性与识别性较差；交通标线规范性不够，某些路口前方指示为直行与左转，前方车道实际为左转道等。
　　机动车、行人与非机动车之间相互干扰大，是我国城市道路交通中比较突出的问题之一，可在隔离设施的设置中，却突出对向行驶车流之间隔离设施的设置，忽视机动车与非机动车道之问隔离设施的设置等。
　　1.6管线设计缺乏合理布局
　　城市道路为通讯、照明、绿化、给水、排水等市政公用设施设置的主要场所。在实际工作中，由于道路与其它管线设计单位非同一部门，彼此常缺乏一定的协调性，致使地上、地下管线在布局中缺乏一定的合理性，也为道路重复开挖带来了一定的隐患。
　　二、城市道路设计的解决措施
　　2.1合理布置道路横断面
　　在城市道路设计中，横断面设计为线形设计的关键环节。就横断面设计而言，其主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关的交通资料，确定各组成部分的宽度，并予以合理布局。在横断面设计中，具体应注意的事项如下。
　　(1)车道数设计。在多车道情况下，由于行驶车辆超车、绕越、停车等原因，车道的通行能力会受到影响，同时还会造成交通过分集中，增大交叉口负荷，引起交通混乱，给交通组织管理带来一定的困难等。对于不设中央分隔带的同向车道而言，若靠路中心线的车道通行能力为1，从左至右其它车道的通行能力分别为：0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知，通过增加车道数来提高道路通行能力的简单措施并不可取。结合我国许多交通参与者违章现象比较突出的实际情况，城市主干道的双向机动车道数最好不要超过8条。若此时仍不能满足交通量增长的需求，可通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等疏散道路交通负荷的手段加以解决。
　　(2)人行道与非机动车道设计。对于城市公共交通并不发达的我国城市道路交通现状而言，在今后相当长的一段时间内，乘非机动车出行仍为城市多数居民出行的主要方式之一，且该部分群体为道路交通参与中的弱势群体。
　　为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响，同时做到非机动车交通与行人交通的互补，在非机动车道设计中，应尽量遵循宁宽勿窄的设计原则，切忌盲目压缩非机动车道：有条件时，修建非机动车专用道，由局部交通组织发展为网络交通：在横断面布置中，可将非机动车道与人行道布置在同一平面上：通过交叉口拓宽来增加进口道机动车道数时，充分利用原有断面的非机动车道空间，为其创造一个良好的交通环境。
　　(3)绿化带与分隔带设计。在城市道路交通中，机动车与非机动车和行人之间的干扰为影响城市道路交通的主要因素之一，而对向行驶的机动车对道路的通行能力影响相对较小，因此，三块板和四块板横断面布局为城市主干道理想的横断面布置形式。在分隔带设计中，目前常用的设计方法是设计较宽的中央绿化隔离带，相对较窄的机、非隔离带或隔离栏杆，城区的仅划标线。实际情况表明，地形受限时，保留机非隔离带，或将宽的中央绿化分隔带分散设计为等宽的机、非绿化分隔带，机动车与非机动车和行人之间的隔离效果明显提高，同时还可减小机动车尾气对行人身体健康的影响，改善行人周围的环境，有利于绿化的养护等。
　　(4)地上、地下管线布置。在城市主干道设计中，引进国外成功的设计经验，将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内，不仅可改善道路沿线的环境，而且便于各种管线的系统管理，有利于解决道路横断面布局受道路红线宽度制约、道路拓宽受各种地上、地下管线制约的矛盾，消除今后反复开挖的后患，同时还可以提高城市抗灾、防灾的综合能力。
　　2.2强化道路基础处理
　　路面质量对道路上运行车辆的安全性、舒适性等行车性能有着直接的影响，而路面的使用性能与道路基础的处理效果有着直接的关系，特别是在软土地基路段。为了提高道路的总体建设质量，在道路设计与建设过程中，应采用与当地地质条件、工期相适应的地基处理方式，做到经济、实用、合理、科学，切忌工程建设政治化的现象。
　　2.3确定合理的交叉口间距与行人过街形式
　　(1)交叉口间距与调头方案。一条道路上的交叉口数目越多，交叉口间的间距越小，交通事故率越高：交通出行时间越长，出行延误也会相应增加。城市道路上交通事故发生次数与交叉口接入数目成正比。交叉口接入数对运行速度的影响、出行时间和交叉口数目的关系分别如表1、表2所示。该研究结果表明：每增加一个交叉口，运行速度将减少2-3km／h；每1.5km交叉口从4个减少到2个，交通出行时间将降低50％左右，出行延误降低60％左右。
　　表1接入交叉口的数目对运行速度的影响
　　接入数目(个／1.5km) 速度降低(km/h-1)
　　0 0
　　10 4
　　20 8
　　30 12
　　40或更多 16
　　表2交叉口数目与出行时间的关系
　　交叉口的数目(个／1.5km) 出行时间增加百分比(相对于每1.5km2)
　　2 0
　　3 9
　　4 16
　　5 23
　　6 29
　　7 34
　　8 39
　　结合我国实际情况，合理的干道网密度为2～2.5km／km2，即干道间距为800～l000m。为了避免一条道路上频繁设置且通的平交口或信号灯控制的平面调头点，可在沿线设置几处固定调头点，将沿线转弯交通集中到调头点调头。调头点最好设置成如下图所示的立交形式，其中又以下穿方案为佳。
　　
　　图1调头方案示意图
　　(2)行人过街横道设计。为了确保行人横向交通的安全、快捷、方便，尽量减少乃至完全消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路现象的发生，主要道路交叉路口与路段最好选择人行天桥或人行地道的立交方案。对于信号灯控制的平面交叉口，当某个方向没有设置左转专用相位时，左转机动车受过街行人干扰，绿灯期间不能顺畅通过交叉口，进而将影响对向直行机动车的通行，降低交叉口的通行能力，同时造成人、车冲突，行人被动问红灯的现象。此时将左边人行道位置退后，使左转机动车和行人的冲突点移至交叉口中心范围之外，不仅可减小对对向直行车交通的影响，而且为行人留有二次过街的余地。
　　2.4完善公共交通设计
　　大力发展公共交通可适当缓解城市道路交通的胜力。但设计不周，公共交通对社会机动车交通会产较大的冲击。某道路晚高峰期公共车对社会机动车的影响结果见表3。
　　表3某道路晚高峰车辆减速和停驶调查
　　因数红灯自行车行人公交车路段出入
　　穿行穿行停车干扰交通干扰
　　累计次数 4 9 13 3 7
　　百分比（%） 11.1 25.0 36.1 8.3 19.5
　　实践表明，将原非机动车道转移到行道树外侧，在公交停靠站处充分利用原非机动车道的行车空间来设置港湾式公交停靠站，使公共交通具有相对独立的通行和停靠空间，可大大减小机动车与非机动车之间的相互干扰。
　　2.5完善道路沿线附属设施的设计
　　从事道路沿线附属设施的设计时，应做到科学、完善，保证其功能适时有效，自始自终为道路交通使用者提供清晰、明确和有效的道路交通信息，切忌因设置不当而造成司乘人员的混淆。
　　三、结束语
　　随着城市化进程的加快，我国大部分城市都进入了快速发展的阶段，作为城市的血管——道路，在支撑城市正常运转、促进城市快速发展方面发挥着越来越大的作用。因此对城市道路设计的要求也越来越高，道路设计中安全合理、舒适、人性化理念是每个设计师追求的目标，在完善道路设计的同时，应采取一系列措施，确保整个城市道路交通系统处于一个健康的发展状态之中，以便为城市的发展做出自己的贡献。