沿线土地开发模式对地铁建设融资的意义

来源：职称驿站所属分类：农业经济科学论文发布时间：2012-06-23 08:24:31浏览：次

　　摘要：地铁以其快速、准点、大运量、低污染等优势而备受各大城市青睐，成为解决大城市交通问题，实现城市可持续发展的有效途径。但因其投资巨大、回收期长等特点，地铁建设资金的融资压力已经成为全球大多数地铁公司实施地铁建设的关键性问题。本文针对地铁沿线土地开发模式，详细分析了土地开发对地铁建设融资的意义。
　　关键词：土地开发；地铁融资；建设意义
　　地铁建设资金的融资压力是全球大多数地铁公司所面临需要解决的重要问题。地铁建设投资巨大，建成后每年还需高额的运营补贴才能实现正常运转。但是，作为公共运输交通，地铁线路具有公益性，票价不受市场规律支配，即便建设成本无法回收，运营成本上涨，它也要以低于成本的价格为城市的运转服务。除香港、日本大阪外，其它各国城市地铁几乎都有不同程度的营业性亏损，这与其以服务性和公益性作为基本定位有关。原上海城市规划设计院副总工程师、著名轨道交通专家徐道钫说，在一些发达国家城市中，乘客只需支付地铁运营单位成本的20％，其余部分全部由政府补贴。以莫斯科为例，其地铁平均票价仅相当于人民币0.19元，政府每年需要投入60％的财政补贴。目前世界地铁规模排名前10名的城市的轨道交通系统，仍大部分依赖于政府的投资及补贴进行运营。因为单靠地铁公司本身的运营很难扭转运营亏损的现状。地铁公司如长期亏损，将会引发资金链断裂、设备得不到更新或大修等一系列的可持续性经营的问题，也会对运营企业员工队伍的战斗力、凝聚力和创造性等方面造成不利影响。
　　可见，围绕我国各大城市地铁建设的关键问题不是认识问题，也不是技术问题，而是资金问题，资金问题是制约地铁发展的关键问题。地铁建设与沿线土地开发的模式则是减轻政府财政负担，加快地铁建设的有效方法。这个方法是利用房地产增值的效益来补偿地铁建设营运成本。目前，我国各大城市在地铁建设方面所需的资金相当巨大，如何把地铁建设所带来的外部效应最大限度发挥是沿线土地开发需要解决的问题。
　　据分析，地铁对提高沿线物业价值效果显著。例如，深圳、香港，地铁沿线的物业与非沿线物业之差价一般在20％到25％左右。对于地铁对沿线土地价值的影响，国内外学者都曾进行过研究。早在2001年，日本学者M.Y.Pior研究表明，总投资约7万亿日元的Joban新干线给周边约6.93万公顷的土地带来18～25万亿日元的增值。英国学者RileyDon研究表明，总投资35亿英镑的伦敦地铁jubilee延长线给周边土地带来的增值达到13亿英镑。在我国学者的研究也越来越多地开始关注这种增值收益。北京交通大学城市轨道交通研究中心常务副主任梁青槐曾选取了2003年8月至10月间，北京地铁13号线沿线区域在售住宅楼盘的70个样本，研究结果表明，13号线令位于2公里范围内的55个样本总增值约21.65亿元。还有研究者以深圳地铁为对象，保守计算每个地铁站点周围500米范围内住宅由于地铁建设引起的增值为10.14亿元，深圳地铁一期20个站总计升值约203亿元，是工程总投资的1.763倍。
　　从国内外轨道交通建设经验来看，利用轨道沿线土地开发融资是最为成功的。那么，用地铁投资带来的地价增值作为地铁建设资金及运营亏损的补偿在理论上就是合理的，在现实的操作上也是最易实现地铁公司可持续发展的方式。沿线土地开发模式对地铁建设融资的意义主要有以下几点：
　　1筹集建设资金
　　主要以土地一级开发为基础进行筹集。由地铁公司的下属开发公司或者专门设立的地铁土地储备分中心负责地铁沿线的土地一级开发或者土地收储，从而获取土地开发收益或者土地出让金净收益是建设资金的重要来源之一。目前，南京、昆明、无锡、西安、广州等地都采用了这一方式来筹集轨道交通建设资金。
　　地铁公司下属开发公司受政府委托对地铁沿线一定区域范围内的土地进行统一的征地、拆迁、安置、补偿，并进行适当的市政配套设施建设，使该区域范围内的土地达到“三通一平”、“五通一平”或“七通一平”的熟地后出让，获取土地开发收益。然而，相比房地产开发公司，土地储备分中心在土地一级开发、土地收储上相对有更大的优势。土地储备分中心可以通过运作土地上市挂牌、规划好存量土地形成有规划、有计划、有目标的梯度出让方案、落实好沿线收储土地，切实做好土地开发融资工作。目前国内现行的土地一级开发收益具体可通过以下三个阶段获取：
　　1）地铁公司下属开发公司在完成生地转熟地的开发阶段后，按一定的比例获取土地一级开发收益回报；
　　2）土地出让阶段，将土地一级开发的总投资成本计入土地出让价格的计价部分，然后进行“招、拍、挂”。若地铁公司下属开发公司获取土地开发权，则实际支付土地出让费用为土地出让价减去土地一级开发的总投资成本。获取土地开发权后地铁公司下属开发公司对地块进行二级开发获取物业开发收益；
　　3）土地出让后，土地的出让价格减去土地一级开发的总投资额，再扣除8%的政府财政收费和2%的土地储备管理费后的净收益专项用于地铁建设。
　　因此，借鉴先进城市的成功做法，结合南宁地铁线网规划，可将石埠站、罗文站、西乡塘客运站、南宁东站等站点纳入地铁沿线土地专项收储，由地铁公司下属开发公司统筹规划、统筹收储开发。可见，筹集建设资金的方式，其主要方式是土地的一级开发。
　　2还本付息
　　地铁与沿线土地物业开发应紧密结合，通过土地一、二级联动开发和地下空间开发，地铁公司每年都可获得长期稳定的开发收益来还本付息及弥补运营亏损。把地铁建设带来的增值收益部份通过反哺地铁建设，这才是地铁可持续健康发展的根本之道。
　　地铁公司对沿线土地可自行或者合作进行商业、居住、办公、服务业、旅馆业用地的配套产业开发，将住宅出售，以土地二级开发为主，同时长期持有部分优质商业地产，形成持续稳定的收入。总体上看,目前我国地铁沿线综合开发工作尚处于起步阶段,各大城市分别在车站和停车场上盖物业开发、线路沿线地块开发等方面进行了一些有益的尝试。
　　例如，广州地铁公司目前在广佛线第一站上投资开发地铁上盖物业“南海区地铁金融城”，项目包括住宅、酒店、办公、金融服务区以及公交接驳。“南海区地铁金融城”项目是地铁广佛线金融高新区站上盖，是广佛线从广州进入佛山的第一站，位于佛山市南海区桂城A30街区地段，海八路和桂澜路交会处，地处广东金融高新技术服务区中心地带。项目用地面积为4.5万平方米，总建筑面积约32.8万平方米，容积率为4.8至6.0，绿地率不低于20%，建筑密度为40%-50%；可开发商品住宅约8.6万平方米、写字楼约9.3万平方米、商业6.6万平方米、酒店2.5万平方米等，并附带建设广佛地铁的短途公交换乘枢纽。该项目集公交接驳、金融区服务、办公、酒店、住宅等五种功能于一体，与广佛线同步规划、同步设计、同步施工、同步建成。
　　另一方面，将地铁沿线物业开发从“地上”搬到“地下”，即“地下空间开发，是另一种土地二级开发模式，其除了能够将物业出售或长期持有，获取开发收益和租赁费用外，主要还可以吸引人流，从而带来稳定的客流，增加票务收入，提高地铁运营收益。
　　因此，借鉴先进城市的成功做法结合南宁市的实际情况和地铁的线网规划，以地铁为中心，沿线开发新城区，例如在石埠站、罗文站、西乡塘客运站、广西大学站、南宁东站等站点开发建设集公交接驳、金融区服务、办公、酒店、住宅的新的城市商业文化中心，何尝不是给城市的发展又注入一个新的活力。这样地铁和沿线土地物业综合开发相互配合，即地铁建设方便了市民的出行，又缩短了路程时间，创造了大量客流，由此蕴藏的巨大商机对沿线的房地产开发也形成了极大的吸引力。同时，沿线土地开发的房地产又能积聚更多的客流，增加了地铁运营的票务收入，形成了一种良性循环。
　　3弥补运营亏损。
　　高昂的运营成本和设备维保、更新费用是轨道交通公司另一巨大资金压力所在，其资金来源主要还是以土地二级开发为主和部分土地三级开发，即部分优质物业的持有。由于地铁建设、运营的资金压力巨大，需要不断的对现有资金进行滚动开发，如果全部持有二级开发物业，就会使地铁公司面临更大的资金压力，所以，只有将大部分物业，例如住宅、部分商铺和办公楼、酒店等出售，而自身持有部分优质物业以用于长期收益。而这样，更大的好处在于提供了更多客流，增加票款收入。
　　4结束语
　　地铁沿线土地开发，是以土地储备收益实现地铁建设资金平衡的一种融资模式，也是目前被认为解决地铁融资难题的一条重要途径。
　　参考文献：
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