浅谈城市道路设计

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　　摘要：城市道路是城市建设水平最集中的表现，过去的城市道路设计，人们普遍关注车与路的关系，而经常忽视人与环境这两个因素。本文作者通过多年的工作实践，从城市道路网，平、纵、横设计，道路排水，公交设施，道路景观等方面进行简要的总结探讨，仅供参考。
关键词：城市道路设计；总结；探讨
l城市道路网
1.1道路系统类型
道路系统类型主要有4种：方格网式，环形放射式，自式和混合式。这4种类型各有优、缺点及其适用条件。
我国大多数城市采用方格和环形放射式的混合式。道路一旦建成即固定，并占据一定的城市用地，沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应的固定，难以改变。因此，对其规划布局必须慎重全面考虑。地形、地貌、水系、植物等因素是城市中生态最敏感的因素，在城市路网规划中应充分结合自然特点，以不破坏生态环境为原则，视人口规模大小可分别采用不同的路网形式，切忌过分追求规则的构图如方格网、对称的放射环形等形式。结合绿地、水面布置城市道路，不仅可以形成良好的视线走廊，对城市通风及整个城市生态环境也十分有利，对城市干道上废气、噪音的积聚，也可以起到积极的作用。
1.2路网规划的技术指标
路网规划的技术指标值：非直线系数P，干道网密度，道路面积密度，居民拥有道路面积密度。一条合理、短捷的干道或公交路线，一般要求非直线系数P不大于1.41，而对于山城或丘陵地区则无此要求。考虑到交通联系、城市用地、建筑设施、交叉口数量、车辆及通行能力、居民出行时间等，一般认为干道的合适间距为800—l000m，即相当于干道网密度为2—2.5km/km2。不同地区可适当调整。道路面积密度反应一个城市对道路交通的重视程度和该城市道路交通设施的发达程度，其值越大，说明交通越发达。道路占有率反应一个城市的交通拥挤程度。为了解决我国交通拥挤的状况，目前规定近期(5～10年)为6～l0m2／人，远期(15～20年)l1～14m2／人。城市道路面积率、路网密度的大小决定了城市中硬质路面(低生态指标区)的多少，所以从改善生态环境的角度出发，在保证交通发达的前提下，应适当控制其大小。另外，考虑到城市绿化问题，为了吸尘、防噪音等，在有条件的城市，道路绿化绿地比例也应达到一定的要求。
2城市道路横断面设计
由于城市道路的交通性质和组成成分的复杂多变，城市道路设计首要的是横断面的布置设计。道路的横断面是由车行道、人行道、绿化带和分车带等部分组成。横断面设计的主要任务是确定各组成部分的宽度，并予以合理布置。
2.1机动车道与非机动车道的设计
由于机动车道上行驶的是车辆，所以机动车道的设计先考虑车。设计车道需要解决以下问题：机动车与非机动车交通如何组织，是在同一车道上行驶还是分隔行驶?一条车道需要多宽，该车道有多大的通行能力?需要几条车道才能满足交通量的要求?车行道需多宽，如何布置?车道设计的重要指标是设计车速和通行能力。快速路主要保证车速，而其他路主要保证通行能力。在确定车道宽时还要保证车辆安全间距。根据各城市对非机动车车行道宽度的设计和使用经验，其宽度推荐采用5.0m(或4.5m)；6.5m(或6.0m)；8.0m(或7.5m)。
中小城市主干道宽度建议值见表1：
表1中小城市主干道宽度值

大于50万人口的大城市其主干道宽度，可根据实际需要确定。一般采用4或6条机动车道，每条宽度3.5m或3.75m。
2.2人行道的设计
为了不妨碍交通，以及施工安全，一般是在人行道下设置管线。人行道设置主要以人为主，考虑行人的舒适性、安全性，繁华地段还要考虑行人的通行能力，同时也要满足绿化要求。一般认为道路总宽度与单侧人行道之比在5：1～7：1的范围内是比较合适的。为了保障人行安全，路缘石应高出路面高度10～20cm。
2.3横坡度的确定
路面横坡的设计主要是为了排水。从路本身的角度看，坡度越大，排水越快，路面越稳定、耐久。这是每个道路设计者都知道的。从车的角度看，横坡大则不利于行车，车易打滑、倾覆等。若横坡小，行车较舒适，当横坡过小，积水难以排除，也不利行车。所以确定横坡一般都是从道路本身性质，行车的舒适性、安全性等方面考虑。从横向排水、道路纵坡、车行道宽度、车速四方面出发确定横坡。对于水泥混凝土路面和沥青路面一般取值1.5～2.0％。但是从生态观点看，道路的横坡还可以降低一些以延长地表径流时间，一般认为保证道路排水的最小纵坡是0.3～0.5％，当道路纵坡大于2.0％时，在径流系数较大的路面上采用较低的横坡完全可以保证路面的排水要求。
2.4横断面的综合布置
横断面的布置原则是：首先保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相配合；与沿线自然条件和建筑物相互协调布置；有利于雨水的排除；满足地上地下管线的埋设；考虑近、远期目标相结合。在综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，单幅路更具适用价值。
道路横断面的布置一般要求填挖平衡，常用形式都是关于路中线几何对称。但在特殊地段，结合自然地形地貌，也可把道路各部分建在不同平面、标高上，使土石方量尽可能少。在沿天然水体道路上，除作好防洪、防渗等工作外，还应考虑行人的观赏要求，加宽人行道，多布置绿化，设置椅橇等供行人游览和休息。道路一侧有高层建筑物时，可在另一侧植种高大树木来达到“平衡”的美感。
2.5道路边坡
现行工程技术规范中，道路挖方边坡一般为1：1.0，填方边坡一般为1：1.5，这在技术上、经济上是可行的。边坡形式多是直线，这利于设计人员计算。但是，维护机械设备在l：3和更平缓的坡度上工作效率最高；l：4和更平缓的坡度能减少车辆驶离行车道时发生严重事故的危险性。它可使车辆驾驶者较易在挖方坡面上保持控制并减少冲击。挖方中使用平缓侧坡可获得较长的视线。流线型的界面能减少风化和雪堆。另外，从生态的观点看，陡的人工边坡不利于水土保持和植物生长，因为一般植物在大于30°的坡地上很难获得充足的阳光与水分。国外一些城市道路边坡随高度变化采用1：3～1：6缓坡值得我们学习和借鉴。所以，在有条件的地区，可以采用凹形的及较缓的边坡，虽然道路建设多占了用地，但缓坡上良好的种植条件所带来的生态环境效益对一个城市或地区来说是十分明显的。