论综合交通枢纽易受恐怖袭击的原因分析及对策研究

 　　综合交通枢纽通常是指由两种以上交通方式，相关场站设施组成的有旅客换乘或货物到发等构成的特定区域。随着国内外反恐形势的发展，综合交通枢纽易受到恐怖袭击的问题已经引起人们的关注。本文从综合交通枢纽自身特点入手，通过对综合交通枢纽面临的抗风险能力弱、恐怖因素进入综合交通枢纽可能性增大难以预防、缺乏有效的技术手段，以及缺乏核心反恐情报等原因的分析，找到一些规律性的东西，针对性的提出对策建言。

　　《交通运输研究》为双月刊，设有战略与政策、城市交通、信息化、安全与环保、运输与物流、工程技术等栏目。

　　一、引言

　　综合交通枢纽通常是指由两种以上交通方式，相关场站设施等组成的有旅客换乘或货物到发等构成的特定区域。综合交通枢纽是社会经济发展的必然成果，从传统意义上讲，综合交通枢纽的出现是为了满足人们的出行和运输需求。但我们应当清醒的看到，综合交通枢纽是社会发展的产物，它必然会时刻受到社会其它产物的影响，比如目前社会非常关注的恐怖主义问题，据统计，自2001年以来，在世界范围内发生了近3000多起恐怖袭击，其中有400多起是针对公共交通设施的，例如，2004年发生在西班牙马德里的“3·11”火车爆炸案，2005年发生在英国伦敦的“7·7”地铁连环爆炸案，都是恐怖分子有计划的实施。从国内来看，近几年，针对交通设施的恐怖袭击也时有发生，有较大影响的是昆明火车站爆炸案，乌鲁木齐火车南站爆炸案，已引起了各级政府和广大群众的高度关注，其造成的危害性已远远超出我们的想像。我们不禁要问，恐怖分子为何喜欢将袭击目标放在综合交通枢纽等公共交通设施上(具体来讲，上述公共交通设施主要是各类综合交通枢纽)?我国现阶段在交通运输方面正加大对综合交通枢纽的投入和建设，在综合交通枢纽的管理使用方面我们都无法回避的一个显而易见的问题，即预防恐怖袭击。本文以综合交通枢纽易受到恐怖袭击为研究对象，通过实地调研和案例分析，试图找到综合交通枢纽易受到恐怖袭击的原因，通过原因分析，发现一些规律性的东西，以便综合交通枢纽管理部门采取相对应的防护对策。

　　二、综合交通枢纽易受恐怖袭击的原因

　　任何事物自身都存在着制约其发展的不良因素，所谓祸乱起于萧蔷，则是祸乱的始作俑者发现了事物内部的不良因素并加以转化和利用。分析研究综合交通枢纽自身的一些原因有助于我们发现不良因素并提前预防。

　　(一)综合交通枢纽抗风险能力弱

　　风险，就是发生不幸事件的概率，它一般指特定危险情况发生的可能性和后果的组合。从广义上讲，只要某一事件的发生存在着两种或两种以上的可能性，那么就认为该事件存在着风险。综合交通枢纽是综合性的交通方式集结地，其自身的特点决定了综合交通枢纽存在着很大的风险且抗风险的能力较差。

　　1.综合交通枢纽空间有限，人员密集

　　综合交通枢纽作为一个功能性的特定区域，承担着不同运输方式带来的人流物流集散，其空间始终处在饱和状态，即使建设者有先见之明，综合交通枢纽总是与城市化发展和经济发展具有显著的对称性。这就是，我们平时看到的综合交通枢紐，初建成投入使用时感觉人流较大，遇节假日时人满为患的缘由。从某种意义上讲，空间有限人员密集是综合交通枢纽的一个显著特点。这一显著特点是恐怖分子喜欢的。纵观世界上发生的重大恐怖袭击案件，绝大多数都发生在空间狭小人员密集的场所。空间有限和人员密集遇恐怖袭击时会造成严重的后果。2006年7月11日，孟买市郊铁路上发生的连环爆炸案，导致209人死亡，714人受伤。造成这么大的伤亡，除爆炸造成的伤亡外，空间密集人员相互踩踏也是造成伤亡大的一个重要原因。乌鲁木齐火车南站发生的爆炸案，造成的伤亡较大，一个显著的原因也是空间狭小和人员密集。

　　2.遇恐怖袭击，后果严重，影响范围大

　　综合交通枢纽一旦遭受恐怖袭击，后果往往很严重。最直接的损失是短时间内造成大量人员伤亡。综合交通枢纽内的人员流动性会加快信息几何倍传播，对人们的生活方式造成影响，造成社会恐慌。不仅是人身伤亡和经济损失，政治影响往往会持续发酵。

　　3.综合交通枢纽内商业化浓厚，加大了反恐难度

　　在恐怖问题还未引起社会广泛关注的时候，与国际潮流一致的是国家在政策上是鼓励综合交通枢纽内的商业化发展，根本上综合交通枢纽是社会经济的产物，通过综合交通枢纽来发展经济，便捷、服务和优化乘车人的换乘。有文献为证：许多乘车人抱怨，交通枢纽内换乘时要走很多路程，例如，北京地铁站换乘时，平均路程近800米，经考察发达国家，如日本和美国的地铁换乘，发现他们的换乘路线远大于我国的，近1000米，但民众并无意见，究其原因，原来是换乘通道中伶俐满目的商业门店，吸引了乘客的注意力。毋庸置疑，在反恐问题还不是太引起人们关注的时候，综合交通枢纽内的商业化程度会促进发展，然而，在反恐问题足以引起每一个人关注的今天，以反恐维稳角度思考综合交通枢纽的安全问题，笔者认为：我国综合交通枢纽内的商业化程度过于浓厚，以远远超出乘客接、送、等候等基本需求，例如，乌鲁木齐火车南站综合交通枢纽较小的空间内，已有 232家商业店面，商业店面经营人员和乘客数量对安检工作造成了极大压力。

　　4.综合交通枢纽受节假日影响较大

　　节假日是综合交通枢纽最繁忙的时候，由于乘客的突然增多，交通设施不堪重负，遇大假更是如此。例如春运期间，综合交通枢纽是一年中最繁忙的时期，也是反恐防暴最紧张的时期。我国本就是人口大国，人口多基数大，人员流动频繁，由于我国用人单位普遍的年休假制度落实不到位，人们出行往往集中在大假，综合交通枢纽作为出行和换乘的特定区域最易受到恐怖分子关注。

　　5.乘客缺乏防备心理

　　乘客出行最关心的是按时乘车，对于危险因素的觉察和发现能力较差。笔者在不同地域的綜合交通枢纽实地考察发现，等待出行和换乘的乘客，绝大多数的行为是玩手机、看视频，个别是聊天，电话，看书。很少有关注安全的，由于缺乏这种安全意识，乘客基本将安全防护义务交给了安检人员，对于自身安全和发现危险因素的能力较差。我们从发生过的恐怖袭击案件可以看出，发生恐怖袭击案件时，乘客基本上是惊恐万分，在此种状态下，危害结果会被放大，例如，许多伤害是乘客慌乱中的踩踏挤压造成的。

　　(二) 恐怖因素进入综合交通枢纽的可能性增大，难以有效预防

　　综合交通枢纽是多种交通运输方式交汇的特定区域，多种运输方式至少是两种以上，一般是公交、火车、出租车、地铁、社会车辆、民航、海河港口等不同运输方式的组合。在内陆城市常见的综合交通枢纽是公交、社会车辆、出租车、地铁和火车的组合或上述交通方式与民航的组合。在沿海和沿河城市综合交通枢纽主要是上述交通方式与港口的组合。

　　1.综合交通枢纽这一多种交通方式的组合特点，实则也暴漏出了安全管理中的难点

　　不同交通方式带来的危险因素最终交汇于综合交通枢纽这一特定区域，因此综合交通枢纽的脆弱性随之产生。恐怖因素中最主要的是恐怖分子和制造恐怖袭击的武器进入综合交通枢纽，二者的结合易形成恐怖袭击。由于不同交通方式隶属不同部门管理，各自安全管理存在明显差异，例如，公交车的安全管理相较于BRT和地铁是较薄弱的，笔者在乌鲁木齐市公交车站实地调研发现，公交车站基本上是开放式的，站内有专人值班，专人手持普通安检仪，只针对重点人员包裹进行简易安检，由于值班人员有限，乘车人较多，尤其是高峰期时，安检形同虚设，简易的安检扫描设备(基本是充电式的)很难发现危险品(包括制造恐怖袭击的武器)。其次是公交车基本是无人售票车，车上没有配专门的安检人员，国内做的较好的是北京市，公交集团要求每个公交车配备一名安检人员，协助公交司机维护车内安全;而BRT车站是封闭式的，乘车人要乘坐BRT必须经过安检通道，乘车人所带行李和随身物品会经过严格安检仪安检。

　　相对于公共交通，进入综合交通枢纽的社会车辆和营运车辆安检是很薄弱的。社会车辆主要是接送乘客，对他们的安检难度很大，如果每辆车认真细致检查，估计很快会堵塞交通，快速检查则漏洞很大。对营运车辆的安检也是随机的重点检查。这些社会车辆和营运车辆的未(或者未全面安检)安检隐患将传递给综合交通枢纽来解决。

　　2.综合交通枢纽人员出入通道多，难以做到全面安检

　　综合交通枢纽的一个主要功能是乘客进站和换乘，为快速通过，综合交通枢纽人员出入通道设置较多，在客流较大的情况下，很难做到人人安检。在实地考察中，我们可以清楚的看到，乘客进入最终交通工具前可以做到人人安检，但综合交通枢纽内的接乘人员和无明确目的往来人员难以做到安检。

　　3.执法人员的责任心不强，发现问题的敏感性较弱

　　在综合交通枢纽工作的执法人员所从事的巡逻、安检工作属于机械性、重复性的工作，长时间的反复性工作，容易形成倦怠，责任心不强，敏感性会随之下降。积累了经验，缺少了活力，这是客观存在的。在乌鲁木齐火车南站，笔者与安检、巡逻人员座谈，也谈到了这个问题，有安检人员谈到：“年复一年日复一日的安检工作，已将我的感觉掏空，我毫无兴趣，我也知道安检很重要，每天强迫自己打起精神，但我最终坚持做的是按程序去检查，当然有时会应付会凭经验去做。”为验证，笔者拿着背包在接乘廊道上走，临时安检人员未对笔者进行安检，在多数时候他们只会对他们认为有问题的人员和物品进行检查。

　　(三)缺乏有效的技术防范手段

　　目前，可以负责的说，还没有哪种技术可以确保综合交通枢纽的安全。原因很简单：综合交通枢纽内通道多，人员集中，流动大，具有短时间内快速疏导的功能，任何减慢这一流通功能的技术，必然要求仔细、过程慢，而这会严重干扰整个系统的正常运行。在国内机场，尤其是新疆疆内机场接受过安检的人都知道，安检时间很长，安检设备技术属于一流，但要发挥技术长处，一个基本要求是工作人员要细心操作，慢工出细活。在机场乘机人员相对于综合交通枢纽而言人员较少数量有限，而且飞机在高空的安全性，相对于陆地和海上，容不得出现一丝问题，从这一点上普通乘客从心理上是可以忍受漫长苛刻的安检。同样的安检技术和手段过程放在火车站等陆地综合交通枢纽，显然是做不到的。况且，恐怖袭击技术和手段也在不断的更新和完善，这与技术防范是竞争的关系。

　　(四)获取恐怖袭击的核心情报能力弱

　　综合之前的原因分析，我们可以得到一个结论性的认识，在综合交通枢纽内应对恐怖袭击的最佳理念是提前预防，做到未雨绸缪。任何发生的恐怖袭击，无论规模大小，造成的后果都是难以估计的。如何提前粉碎恐怖袭击?说具体就是提前知道何人采用何种方法袭击何目标。这需要核心的情报。国内综合交通枢纽的管理系统目前在不同的地域，管理部门和方式不同，一些省市采用管委会统管不同部门配合的方式，有些地域是成立管理公司。由于新疆目前的反恐形势需要，新疆的综合交通枢纽基本上采取管委会统管，铁路、公安、武警、运管等部门协调配合的工作机制，通过联席会议机制，确定在防恐预防和恐怖袭击发生时的运作应急模式。即使在统管的运作模式下，获取恐怖袭击核心情报的能力还是很弱的。国际上发生的大量恐怖袭击案件，事前情报部门都没有任何情报和征兆。一部分恐怖袭击案件发生之前，情报部门已有发现，也已采取了必要措施，但由于缺乏核心情报，案件还是发生了。由此，可以看出我们提前获取恐怖袭击的核心情报能力较弱。

　　三、对策建言

　　(一) 优化综合交通枢纽管理机构

　　一个强有力的管理机构对一个组织来讲至关重要。目前，我国综合交通枢纽管理因地域不同差异也较大。笔者建言，综合交通枢纽应成立政府主导下的管委会。政府主导，可以汇集统筹各种力量，公共安全本就是政府的职责。应对恐怖袭击这种案件需要强有力的系统，而政府主导下的管委会具有强大的人、财、物资源，这是其它组织所没有的优势。要实现对恐怖案件的预警、防范和处置，就必须掌握总体的社会安全形势与暴恐活动的趋势，而这正是政府的优势。

　　(二) 借助大数据平台，构建“防火墙”

　　我国目前已建成了警综大数据平台，综合交通枢纽可接入警综大数据平台，共享平台数据，这样可以多一道“防火墙”。

　　(三)限制商业网点规模

　　在反恐维稳的前提下，恢复综合交通枢纽的本质，发挥其本质特性即出行和换乘功能，满足乘客必要的商业需求前提下，限制和减少商业网店数量，为维稳减轻压力减轻负担。

　　(三) 加大安防技术手段的投入

　　雖然说没有一项安防技术能够完全有效预防恐怖袭击，但必要的高科技技防设施对于发现安全隐患具有人力所不能替代的作用。例如，安检仪对于金属器具的发现和识别是比较高的，双模爆炸物探测仪可以检测到极其微量的炸药和毒品。

　　(四)加强安检巡逻人员的科学化培训

　　对安检巡逻人员的培训应在科学化方面下功夫，既要注重常规业务培训，例如技防设施使用、巡逻查控、体能训练等等，还应注重沟通技巧，心理疏导等方面的培训。

　　(五)制定科学合理的恐怖袭击预案和定期演练

　　综合交通枢纽属于相对封闭的区域，一旦发生了恐怖袭击案件，如果没有科学合理的预案，势必局面会异常混乱，损失必然会增大。制定科学合理的预案，并加以演练至关重要。

　　(六)鼓励乘客主动发现恐怖线索

　　公共安全出行需要乘客共同维护，发现恐怖线索应该走群众路线，鼓励群众主动发现危险因素，杜绝“事不关己、高高挂起”的消极思想。在综合交通枢纽也应该鼓励乘客主动发现恐怖线索，因为仅仅依靠安检巡逻人员发现恐怖线索是很难的，原因在于人员数量有限，精力有限。群众的眼光是雪亮的。如何发动乘客主动发现恐怖线索?笔者以为，可采取宣传和奖励并重的方式。从进入综合交通枢纽起，乘客就可以听到安全宣传和发现线索奖励内容。对于发现线索的乘客，及时奖励，逐渐形成鼓励氛围。

　　参考文献：

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　　[6]张焰.中国境内恐怖袭击特点与防范.法制与社会.2015(11).

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